Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Ο ΑΕΡΑΣ ΚΑΝΕΙ ΤΗ ΔΙΑΦΟΡΑΟ L. J. K. Setright αγανακτεί με τον τρόπο που οι άνθρωποι αγνοούν τα ελαστικά
Ο KOΣMOΣ μπορεί να χωριστεί, όπως ο Καίσαρας χώρισε τη Γαλατία, σε τρία μέρη. Υπάρχουν
άνθρωποι, που προτιμούν να οδηγούν αυτοκίνητα που προωθούνται από τους πίσω τροχούς.
Υπάρχουν άλλοι, που προτιμούν αυτοκίνητα που έλκονται από τους εμπρός τροχούς. Και
υπάρχουν κι αυτοί που είτε είναι αναίσθητοι ως προς τη διαφορά είτε πιστεύουν ότι οι
επιλογές δεν τελειώνουν εδώ.
Όπως συμβαίνει στις περισσότερες περιπτώσεις, που πρέπει να γίνει επιλογή μεταξύ μιας
δυνατότητας και κάποιας άλλης, πολλά μπορεί να εξαρτηθούν από τις επικρατούσες συνθήκες.
Εκείνο που δεν έχουμε δει μέχρι τώρα (χωρίς να σημαίνει ότι δεν είναι πραγματοποιήσιμο)
είναι ένα προσθιοκίνητο αυτοκίνητο, ικανό να εκμεταλλευτεί την τερατώδη δύναμη μερικών
από τους πιο ισχυρούς κινητήρες που διατίθενται σήμερα στην κατηγορία των
υπεραυτοκινήτων. Στο άλλο άκρο, όταν οι δρόμοι είναι τόσο γλιστεροί, ώστε η ισχύς του
κινητήρα να πρέπει να αποδοθεί με τη μέγιστη προσοχή, οι ποικίλες τεχνικές ελέγχου, που
μπορούν να εφαρμοστούν με περισσή ακρίβεια σε ένα προσθιοκίνητο αυτοκίνητο, προσφέρουν
την υπέρτατη αίσθηση σιγουριάς και ασφάλειας.
Πρέπει, επίσης, να ξεχωρίσει κάποιος τον έλεγχο που μπορεί να εφαρμοστεί μέχρι το σημείο
που χάνεται η πρόσφυση, από τον τρόπο με τον οποίο είναι δυνατό να ελεγχθεί το αυτοκίνητο
αμέσως μετά, ώστε να την επανακτήσει. Εδώ, αυτό που έχει σημασία, συνήθως, δεν είναι από
ποια άκρη του αυτοκινήτου έρχεται η κίνηση, αλλά το πόσο ισορροπημένο είναι αυτό ως προς
την περιστροφή γύρω από τον κατακόρυφο, το διαμήκη και τον εγκάρσιο άξονα συμμετρίας,
ώστε οι ροπές αδράνειας να μην είναι ούτε πολύ μεγάλες, αλλά ούτε πολύ μικρές και,
τελικά, καμία άκρη του αυτοκινήτου να μη λειτουργεί ως πόλος γύρω από τον οποίο θα
περιστραφεί το υπόλοιπο. Το πόσο γλιστερός είναι ο δρόμος προδιαγράφει, επίσης, αν το
αυτοκίνητο θα είναι σε θέση να αναπτύξει τις απαραίτητες εγκάρσιες, ώστε να αυξηθεί
αρκετά η κλίση του αμαξώματος και η γεωμετρία της ανάρτησης και του συστήματος διεύθυνσης
να συμπεριφερθεί διαφορετικά από ό,τι θα συμπεριφερόταν, αν η κλίση του αμαξώματος ήταν
μικρότερη.
Διαφαίνεται, ήδη, ότι ο έλεγχος ενός αυτοκινήτου είναι ένα ζήτημα τεράστιας
πολυπλοκότητας. Αυτό που συνήθως συμβαίνει σε τέτοιες περιπτώσεις είναι ότι οι
παρουσιαζόμενοι ως ειδήμονες, απλώς, μειώνουν δραματικά την πολυπλοκότητα του προβλήματος
χρησιμοποιώντας απλουστευτικές παραδοχές, που ακούγονται εύλογες σε ένα κοινό με κατά
βάση ελάχιστες θεωρητικές γνώσεις και ακόμα λιγότερη πρακτική εμπειρία. Είναι, θα λέγαμε,
σαν το δευτεροκλασάτο μουσικό, ο οποίος αδυνατεί να εξηγήσει τα περί αρμονίας και
συμβουλεύει άπαντες να παίζουν μόνο από το κλειδί του ντο!
Σ? αυτό το πνεύμα, η BMW (η οποία ποτέ δεν τόλμησε να παρεκκλίνει από την πορεία που
χάραξε πριν από 40 χρόνια) έχει διαφημίσει σε αρκετές αγορές τις αρετές της πίσω κίνησης,
στην οποία είναι απολύτως αφοσιωμένη. Μου θυμίζει τo συμβουλευτικό δίστιχο προς τα
παιδιά:
«Μην απομακρύνεστε από τη Δασκάλα
μπορεί να βρεθείτε σε χειρότερα».
Πάντα, ήταν μεγάλο λάθος να πιστεύει κάποιος όλα όσα βλέπει στις διαφημίσεις. Πραγματικά,
μερικές φορές είναι αρκετά δύσκολο να καταλάβει κάποιος τα όσα διαβάζει σ? αυτές: αρκετά
συχνά, τελευταία, έπεσα πάνω σε μηνύματα απολύτως ασυνάρτητα, παρά τις φανταχτερές
λέξεις, των οποίων η χρήση ήταν προσεκτικά μελετημένη, ώστε να σχηματίζουν ένα νόημα που
ο ίδιος ο διαφημιστής δεν μπορεί ή δεν τολμά να αποδώσει ρητά.
Οι άνθρωποι της βιομηχανίας ελαστικών, όντες οξυδερκείς, αναλυτικοί, αντικειμενικοί και
αρκετά συχνά ώριμοι (μήπως άφησα κανέναν έξω;), είναι λιγότερο πιθανό να δώσουν βάση στο
πρόσφατο επιχείρημα της BMW ότι, αφού οι εμπρός τροχοί ευθύνονται για το στρίψιμο, οι
πίσω πρέπει να αναλαμβάνουν την κίνηση. Γνωρίζουμε ότι η αλήθεια είναι πως τα ελαστικά
(και, σε τελευταία ανάλυση, ο αέρας που αυτά περιέχουν) κάνουν όλα αυτά τα πράγματα, και
γνωρίζουμε ακόμα ότι όσο βέβαιο είναι πως το βάρος του αυτοκινήτου παραλαμβάνεται και από
τα τέσσερα ελαστικά, άλλο τόσο βέβαιο είναι πως στρίβει και με τα τέσσερα.
Σ? αυτήν την περίπτωση, ανακύπτει ―και, πράγματι, έχει τεθεί αρκετά πειστικά από την
?ουντι, όταν πρωτοπαρουσίασε το Κουάτρο το ?79, όπως και από όλους τους μετέπειτα μιμητές
της― ότι και τα τέσσερα ελαστικά πρέπει να μοιράζονται το βάρος της κίνησης του
αυτοκινήτου. Μόνον έτσι ικανοποιούνται και οι ηθικές αρχές μας περί ισότητας?
Όμως, όπως παρατήρησε πριν αρκετούς αιώνες ένας σοφός νομικός (ντρέπομαι να παραδεχτώ ότι
ξέχασα ποιος), άλλο πράγμα η ισότητα και άλλο η δικαιοσύνη. Μόνον όταν οι τροχοί είναι
εξίσου φορτισμένοι από το βάρος του αυτοκινήτου, μπορούν να ισοκατανεμηθούν και τα
υπόλοιπα καθήκοντα (έλξη, στρίψιμο και φρενάρισμα). Και αυτό με κάνει να αναρωτιέμαι
γιατί μόνον όσοι κατασκευάζουν πισωκίνητα αυτοκίνητα (όπως η BMW) προικίζουν τους
κινητήριους τροχούς με φαρδύτερα λάστιχα. Στα προσθιοκίνητα αυτοκίνητα, τα μπροστινά
λάστιχα είναι αυτά που επιβαρύνονται περισσότερο, παρ? όλα αυτά, δεν μπορώ να θυμηθώ
αυτοκίνητο (εκτός από το Σιτροέν DS του 1955) με φαρδύτερα τα εμπρός από τα πίσω λάστιχα.
Προσπαθώ να κάνω προσωπικές διορθώσεις («Αυτός που αναζητεί την αμεροληψία πρέπει να
είναι ο ίδιος αμερόληπτος», είπε ένας άλλος αρχαίος δικαστής), μεταβάλλοντας την πίεση
στα ελαστικά των προσθιοκίνητων αυτοκινήτων μου, έτσι ώστε ο λόγος των πιέσεων εμπρός
προς τις πιέσεις πίσω να ισούται με την τετραγωνική ρίζα της μάζας εμπρός προς τη μάζα
στους πίσω τροχούς. Έτσι, αν τα εμπρός λάστιχα παραλαμβάνουν το 60% της συνολικής μάζας
του αυτοκινήτου, η πίεσή τους θα πρέπει να είναι κατά 22% μεγαλύτερη από την πίεση των
πίσω ελαστικών.
Οι λόγοι που οδηγούν σε αυτήν την επιλογή μπορεί να γίνουν αντιληπτοί, αν αναλογιστεί
κάποιος πώς λειτουργεί ένα ελαστικό. Είναι λάθος να πιστεύουμε ότι η ελαστική γόμμα
παραλαμβάνει το βάρος του αυτοκινήτου, ενώ ακόμα μεγαλύτερο λάθος είναι να θεωρούμε ότι
το παραλαμβάνει ο αέρας εντός του ελαστικού. Αυτό που κάνει ο αέρας είναι να τεντώνει το
σώμα του ελαστικού, για να μπορεί να μεταφέρει τις δυνάμεις που γεννιούνται μεταξύ
πέλματος και δρόμου, στο τμήμα του ελαστικού που εφάπτεται στο χείλος της ζάντας.
Ένας αριθμός σημαντικών παραμέτρων μεταβάλλεται, όταν το κατακόρυφο φορτίο αυξάνεται ή η
πίεση του αέρα στο λάστιχο μειώνεται. Το πλάτος της επιφάνειας επαφής (η περιοχή του
πέλματος που εφάπτεται στο δρόμο) αυξάνεται ανεπαίσθητα. Το μήκος της επιφάνειας επαφής
αυξάνεται περισσότερο. Επομένως, το συνολικό της σχήμα αλλάζει, με το λόγο του μήκους
προς το πλάτος να αυξάνεται. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα το σύστημα διεύθυνσης να γίνεται
σημαντικά βαρύτερο κατά το στρίψιμο, ενώ γίνονται εντονότερες και οι αυξομειώσεις της
δύναμης που απαιτείται κατά την εκτέλεση ελιγμών, επιτάχυνσης και φρεναρίσματος.
Παράλληλα, αυξάνεται και η τάση υδρολίσθησης, όταν το στρώμα του νερού έχει αρκετό πάχος.
Ένα άλλο αποτέλεσμα, που έχει η μείωση της πίεσης (ή αντίστοιχα η αύξηση του κατακόρυφου
φορτίου), είναι ότι δημιουργεί ένα επιπλέον «πρήξιμο» στα τοιχώματα του ελαστικού. Έτσι,
τα τοιχώματα κάμπτονται πιο εύκολα με την επιβολή κατακόρυφων φορτίων, πράγμα που
σημαίνει πιο απαλή κύλιση, λιγότερο διαταρασσόμενη από τις ανωμαλίες του δρόμου, τα
χαλίκια ή άλλους παράγοντες, που προκαλούν ταλαντώσεις. Εντούτοις, επειδή τα χαλαρά
τοιχώματα συνεπάγονται μεγαλύτερη ενδοτικότητα κατά την εγκάρσια κατεύθυνση, το ελαστικό
γίνεται λιγότερο αποτελεσματικό στην ανάληψη εγκάρσιων δυνάμεων: για έναν οδηγό με
ευαίσθητο αισθητήριο, η ανταπόκριση στους ελιγμούς φαίνεται ότι είναι το πρώτο πράγμα που
υποβαθμίζεται (γιατί, πράγματι, υφίσταται τη μεγαλύτερη αλλοίωση, σε σχέση με όλους τους
υπόλοιπους παράγοντες), όταν η πίεση των ελαστικών μειώνεται.
Είχα ένα παράδειγμα αυτής της εμπειρίας πολύ πρόσφατα, όταν παρέλαβα μία Σόβερεϊν από το
δημοσιογραφικό στόλο της Τζάγκιουαρ για μια φωτογραφική εξόρμηση. Αναμφισβήτητα, η μεγάλη
Τζάγκιουαρ ―που είχα αρκετά χρόνια να οδηγήσω― ήταν τώρα ένα πολύ καλύτερο αυτοκίνητο από
ό,τι ήταν παλαιότερα, καθώς η Φορντ κατάφερε να εξαλείψει πολλά από τα ελαττώματα που την
ταλαιπωρούσαν. ?ρχισα να αισθάνομαι ότι η Σόβερεϊν ήταν το ίδιο καλή με το Λέξους LS400
δεύτερης γενιάς, που πρωτοπαρουσιάστηκε πριν από έξι ή επτά χρόνια. Συγκεκριμένα, η
ποιότητα κύλισης, για την οποία τόσο υπερηφανεύεται η Τζάγκιουαρ, ήταν πραγματικά άριστη.
Από την άλλη πλευρά, το στρίψιμο ήταν πραγματικά απαράδεκτο. Αναλύοντας θεωρητικά την
απροσδιόριστη, μη γραμμική αίσθηση που μεταδιδόταν από το σύστημα διεύθυνσης, κατέληξα
ότι το αυτοκίνητό μου είχε παραδοθεί με χαμηλή πίεση στα ελαστικά.
Κι έτσι αποδείχτηκε. Η πίεση ήταν επικίνδυνα χαμηλή, όμως, αφού τα γέμισα με αρκετό αέρα,
διαπίστωσα, όπως ήταν αναμενόμενο, ότι η ποιότητα κύλισης είχε χαλάσει λίγο, ενώ, από την
άλλη πλευρά, η αίσθηση του τιμονιού και ο έλεγχος είχαν βελτιωθεί δραματικά.
Εδώ έχουμε έναν κίνδυνο, τον οποίο διατρέχει κάθε αυτοκίνητο. Κίνδυνο στον οποίο
εκτίθεται από την απρόσεκτη συντήρηση, τα ανακριβή πιεσόμετρα, τις επεμβάσεις αδαών και
τους αδιάφορους οδηγούς. Σε μία ετικέτα στο κατώφλι της πόρτας του οδηγού, στις οδηγίες
χρήσης, οπουδήποτε, μπορεί να βρει κάποιος ποιες είναι οι σωστές πιέσεις για τα ελαστικά
του. Σε πολλές περιπτώσεις, θα βρείτε και εναλλακτικές προτάσεις ανάλογα με το αν το
αυτοκίνητο είναι φορτωμένο, αν ρυμουλκεί τρέιλερ ή αν πρόκειται να οδηγηθεί σε υψηλές
ταχύτητες.
Αυτές οι υποδείξεις δεν πρέπει ποτέ να αγνοούνται. Όμως, αυτό δεν σημαίνει ότι δεν είναι
δυνατό να τροποποιηθούν. Ο μόνος βασικός κανόνας είναι ότι οποιαδήποτε μεταβολή της
προτεινόμενης πίεσης θα πρέπει να γίνεται πάντα προς τα πάνω και ποτέ προς τα κάτω. Έτσι,
αν ένα αυτοκίνητο συμπεριφέρεται «τεμπέλικα» ως προς τους ελιγμούς, τα πράγματα μπορεί να
βελτιωθούν αισθητά με την αύξηση της πίεσης στα εμπρός ελαστικά, ας πούμε κατά 0,2 bar,
ενώ η αύξηση αυτή δεν θα πρέπει να φτάνει ποτέ τα 0,5 bar. Αν, από την άλλη μεριά, το
αυτοκίνητο δείχνει να πλέει στις υψηλές ταχύτητες, η κατάσταση μπορεί να βελτιωθεί
αυξάνοντας την πίεση στα πίσω ελαστικά.
Υπάρχει και η παράμετρος της θερμοκρασίας, η οποία θα πρέπει να ληφθεί υπόψη. Η ζέστη
είναι ο μεγαλύτερος εχθρός της ελαστικής γόμμας, πόσο μάλλον όταν, με κάθε περιστροφή του
τροχού, όλο το υλικό κατασκευής του ελαστικού κάμπτεται και η εσωτερική τριβή προκαλεί
την αύξηση της θερμοκρασίας. Αφού το αυτοκίνητο διανύσει μερικά χιλιόμετρα, τα λάστιχα
έχουν ζεσταθεί αρκετά, ώστε η θερμότητα να μεταδοθεί στον αέρα που βρίσκεται στο
εσωτερικό τους, με αποτέλεσμα την αύξηση της πίεσής τους. Οι πιέσεις, που υποδεικνύονται,
αναφέρονται αυστηρά και μόνο σε κρύα ελαστικά, τα οποία δεν έχουν ζεσταθεί ούτε με αυτόν
τον τρόπο, αλλά ούτε και από παρατεταμένη παραμονή στον ήλιο.
Πάρα πολλοί άνθρωποι περιφρονούν αυτούς τους κανόνες ή αγνοούν εντελώς την ύπαρξή τους.
Πάρα πολλοί άνθρωποι είναι θλιβερά αφελείς μέσα στην άγνοιά τους σχετικά με το πώς
επηρεάζουν τα ελαστικά και η πίεσή τους την οδική συμπεριφορά και τον έλεγχο του
αυτοκινήτου. Θυμάμαι ένα κορυφαίο περιοδικό αυτοκινήτου των Η.Π.Α. να εφαρμόζει τον εξής
κανόνα: πριν από τη δοκιμή οποιουδήποτε αυτοκινήτου σε πίστα, γέμιζε όλα τα ελαστικά με
την ίδια πίεση, ανεξάρτητα από το σχεδιασμό του αυτοκινήτου και τις προθέσεις του
κατασκευαστή ― μια φοβερή ανοησία εγκληματικών διαστάσεων. Θυμάμαι, επίσης, τον
αρχιδοκιμαστή ενός βρετανικού περιοδικού να λέει ότι ποτέ δεν ήλεγχαν τις πιέσεις των
ελαστικών πριν από τις δοκιμές ― και ακόμα υποψιάζομαι ότι, όταν ένα συγκεκριμένο σπορ
αυτοκίνητο προέκυψε υπερβολικά υπερστροφικό στην πίστα, σε μια συγκριτική δοκιμή αρκετών
αντίστοιχων αυτοκινήτων, ίσως τα πίσω ελαστικά να είχαν ξεφουσκωθεί επιμελώς από τον
αντιπρόσωπο μιας ανταγωνιστικής εταιρείας, ως ένα είδος βιομηχανικού σαμποτάζ, όπως
συμβαίνει συχνά στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Όμως, η απροσεξία κοστίζει περισσότερο από τη φήμη μιας εταιρείας: μπορεί να κοστίσει
ανθρώπινες ζωές. Ολόκληρη η υπόσταση ενός αυτοκινήτου και οτιδήποτε μπορεί να κάνει αυτό
εξαρτώνται, τελικά, από τη συμπεριφορά των ελαστικών του. Το αυτοκίνητο δεν θα αποδώσει
ποτέ τα μέγιστα και, στη χειρότερη περίπτωση, θα αποτύχει εντελώς, αν δεν βεβαιωθούμε
πρώτα με προσοχή ότι τα λάστιχά του λειτουργούν με τον τρόπο για τον οποίο σχεδιάστηκαν
να λειτουργούν.
Ας επιστρέψουμε, τώρα, στο θέμα της συμμετοχής όλων των ελαστικών στο στρίψιμο του
αυτοκινήτου. Είναι γεγονός ότι όλοι οι τροχοί συμβάλλουν στην αλλαγή της τροχιάς, όμως,
στα συμβατικά αυτοκίνητα τα πίσω ελαστικά λαμβάνουν το μήνυμα μόνον αφού έχουν στρίψει οι
μπροστινοί τροχοί, οι οποίοι μέσω των γωνιών ολίσθησης δημιουργούν τις απαραίτητες
δυνάμεις και προσανατολίζουν το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου προς την επιθυμητή
κατεύθυνση. Τότε, καθώς το αυτοκίνητο περιστρέφεται γύρω από τον κατακόρυφο άξονα και
(για να κάνουμε τα πράγματα δυσκολότερα) γέρνει προς το εξωτερικό της στροφής, τα πίσω
ελαστικά αποκτούν τη δική τους γωνία ολίσθησης και αρχίζουν να αναλαμβάνουν τις εγκάρσιες
δυνάμεις που τους αντιστοιχούν. Μόνο με την τετραδιεύθυνση, όπως εφαρμόστηκε από τη Χόντα
το 1986 στη σειρά Πρελούντ, είναι δυνατό να εξαλειφθεί αυτή η ανακριβής και χρονοβόρα
διαδικασία: και οι τέσσερις τροχοί στρίβουν ταυτόχρονα, παράγουν συγχρόνως την
απαιτούμενη περιστροφή γύρω από τον κατακόρυφο άξονα και το αυτοκίνητο ακολουθεί χωρίς
δισταγμό τις εντολές των ελαστικών.
Πρόκειται για μια εξαιρετικά ευχάριστη εμπειρία που, κατά την άποψή μου, θα έπρεπε να
προσφέρεται από όλα τα αυτοκίνητα. Δυστυχώς, άλλοι κατασκευαστές δοκίμασαν διαφορετικές
λύσεις: η Νισάν και η Μιτσουμπίσι έχουν κατασκευάσει τα δικά τους συστήματα
τετραδιεύθυνσης, όμως, και τα δύο έχουν αλλοιωθεί από την προσθήκη συσκευών συγχρονισμού,
οι οποίες, λειτουργώντας αυθαίρετα, εφαρμόζουν ή αναιρούν το στρίψιμο των πίσω τροχών,
ανεξάρτητα από άλλες παραμέτρους, καθιστώντας την όλη διαδικασία μη γραμμική και εντελώς
αφύσικη. Όσο για όλα εκείνα τα φτηνιάρικα συστήματα με ελαστικούς συνδέσμους στην πίσω
ανάρτηση, που εισήγαγαν Eυρωπαίοι κατασκευαστές με βασικό σκοπό τη μείωση του κόστους,
απλώς, δεν ανήκουν στην ίδια κατηγορία με τα προηγούμενα. Πρόκειται για συστήματα
παθητικής τετραδιεύθυνσης και όχι ενεργητικής, τα οποία προσφέρουν ελαχίστως περισσότερα
από μία απλή ομολογία ενός εκ γενετής φτωχού συστήματος πίσω ανάρτησης.
Το τυπικό σύστημα ενεργητικής τετραδιεύθυνσης διαθέτει μία επιπλέον αρετή, που θα έπρεπε
να το κάνει αγαπητό στη βιομηχανία ελαστικών. Είναι μία αρετή, η οποία δεν έχει ακόμα
διαφανεί, και δεν είμαι βέβαιος ότι την έχει εντοπίσει κάποιος άλλος μέχρι στιγμής.
Ωστόσο, θα μπορούσε να βοηθήσει, ώστε να μειωθούν τα προβλήματα θορύβου που ταλανίζουν το
σχεδιαστή ελαστικών.
Ολόκληρη η αυτοκινητοβιομηχανία, οι νομοθέτες που την ταλαιπωρούν και πολλοί από τους
πελάτες που την ενοχλούν διαρκώς γνωρίζουν το πρόβλημα του θορύβου. Ο θόρυβος που
μεταδίδεται στο εσωτερικό του αυτοκινήτου δεν απασχολεί ιδιαίτερα. Αυτό που ενοχλεί είναι
ο θόρυβος που μεταδίδεται στο εξωτερικό περιβάλλον. Μια φορά κι έναν καιρό, ο θόρυβος
αυτός μπορεί να οφειλόταν στις στριγκλιές των υλικών χαμηλής υστέρησης, που σήμερα
κανένας δεν χρησιμοποιεί (και καλά κάνει). Στις μέρες μας, ο θόρυβος είναι κυρίως
αεροδυναμικός, ενισχυμένος από τον ήχο του πέλματος, καθώς εφάπτεται στο δρόμο
περιστρεφόμενο ως μία ατέλειωτη ακολουθία από ελαστικές κόρνες. Μερικές φορές, αυτός ο
θόρυβος είναι ο δυνατότερος από όλους όσους μπορεί να ακούσει κάποιος κατά το πέρασμα του
αυτοκινήτου. Έτσι, όσο αποτελεσματική κι αν είναι η μοντέρνα καταστολή του θορύβου από
τον κινητήρα και την εξάτμιση, αυτός ο θόρυβος είναι αρκετά δυνατός για να αποτελέσει
πρόβλημα, όταν ο δυστυχής κατασκευαστής προσπαθεί να περάσει το νέο του προϊόν από τα
τεστ θορύβου, που λατρεύουν όλοι οι νομοθέτες.
Οι θόλοι των τροχών ενισχύουν το θόρυβο σημαντικά. Αν οι τροχοί ήταν από όλες τις πλευρές
κλεισμένοι, φαίνεται ότι θα είχαμε σημαντική μείωση του θορύβου ― όμως, οι γκέτες είναι
εκτός μόδας, και, σε κάθε περίπτωση, το απόλυτο σκέπασμα των τροχών θα σήμαινε σημαντική
αύξηση του πλάτους του αυτοκινήτου, ώστε να υπάρχει αρκετός χώρος για να στρίβουν οι
μπροστινοί τροχοί. Όμως, με την εφαρμογή τετραδιεύθυνσης κατά τα πρότυπα της Χόντα, θα
ήταν δυνατό να μειωθεί η γωνία στροφής των εμπρός τροχών ως προς την ουδέτερη θέση,
κινούμενη σε τιμές σχετικά μικρές, όπως συμβαίνει κατά την οδήγηση σε μεγάλες ταχύτητες.
Οι μεγαλύτερες γωνίες στροφής των εμπρός τροχών, που χρειάζονται για τις μανούβρες
χαμηλής ταχύτητας, όπως το παρκάρισμα, θα μπορούσαν να υποκατασταθούν από την ταυτόχρονη
στροφή των πίσω τροχών μέχρι το σημείο, που το τελικό αποτέλεσμα να είναι ισοδύναμο με τη
στροφή μόνο των εμπρός τροχών.
Με αυτόν τον τρόπο, τα λάστιχα θα προεξείχαν από τους θόλους μόνο κατά το ήμισυ απ? ό,τι
προεξέχουν σήμερα στα συμβατικά αυτοκίνητα, οπότε θα ήταν εφικτή η πλήρης κάλυψη των
τροχών. Κάτι τέτοιο θα μας απάλλασσε από τη θέα πολλών αποκρουστικών, φανταχτερών ζαντών
(οι οποίες παρεμπιπτόντως θα εξαφανίζονταν από την αγορά), ενώ θα κατέπνιγε ένα μεγάλο
μέρος του θορύβου, που εκπέμπεται από τα ελαστικά μας. Η ζωή, όχι μόνο για τον οδηγό (η
τετραδιεύθυνση απαλλάσσει αποτελεσματικά από την ένταση), αλλά και για τον «ακροατή» του
δρόμου, θα ήταν πραγματικά πιο ειρηνική._ L. J. K. Setright